Parigi è una città meravigliosa, ideale scenario di ogni manifestazione. La sua architettura secondo impero accoglie ed incornicia sontuosamente ogni evento che la Ville Lumière ospiti conferendo allo stesso quell’aura che ne definisce la sua preziosità, la sua unicità. Domenica 2 novembre Artcurial presenta “Automobiles Sur Le Champs”. Un’asta molto ricca di sfumature. In una giornata si può passare dalle innumerevoli automobilia per poi osservare le auto vere e proprie. Non mancano pezzi veramente preziosi e rari. Nè manca la sempre crescente consapevolezza che il mercato dell’auto d’epoca stia vivendo un momento di grande crescita. Ecco una galleria con qualche anticipazione come le due storiche Rally: la Lancia Fulvia del ’72 e S4 del ’85. Due epoche gloriose a confronto. Forse due nostalgici esempi dei trionfi delle Lancia nei campionati mondiali Rally del passato.
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Paris is a wonderful city, an ideal setting for every event. The architecture of the Second Empire welcomes and frame sumptuously every event that the Ville Lumière can hold, giving them the same aura that defines its preciousness, its uniqueness. Sunday, November 2 Artcurial presents “Automobiles Sur Le Champs”. In one day you can see numerous automobilia and classic cars. There are examples truly precious and rare. It’s evident that the car market is in a period of tremendous growth. Here is a gallery with some anticipation as the two historic Lanica Rally: the ’72 Fulvia and ’85 S4. Two glorious periods in comparison. Perhaps two nostalgic examples of the triumphs of the Lancia Rally World Championships in the past.
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Quando si pensa ad una Ferrari la nostra mente si riempie di immagini… Di linee armoniose, di bellezza, di piloti e di piste… Ma non può certamente sentire l’urlo che quei cilindri sono in grado di produrre. Ne possiamo immaginare le vibrazioni che il motore scatena sul telaio e sotto il sedere di chi ha la fortuna di poggiare le proprie chiappe su un mito come la 250 GTO. Quegli scoppi irregolari che il 12 cilindri emette al minimo si trasformano in un grido di battaglia che farebbe drizzare i peli anche al più incallito dei piloti.
La 250 GTO fu il punto più alto dello sviluppo raggiunto dalla 250 GT nei modelli da competizione, pur rimanendo una vettura utilizzabile anche su strade normali. Fece il suo debutto in pubblico alla consueta conferenza stampa che precedeva l’inizio della stagione, nel gennaio 1962, ed era l’unico modello presente con il motore davanti: tutte le sue cugine, monoposto e vetture Sport, presentavano il propulsore in posizione centrale. L’esemplare esposto in quell’occasione era privo dello spoiler in coda, che fu però aggiunto prima del debutto nelle competizioni, avvenuto in marzo sul circuito statunitense di Sebring. In quella 12 Ore che inaugurò la carriera sportiva della macchina, la GTO fu condotta dalla coppia Phil Hill – Oliver Gendebien e terminò la corsa al secondo posto, dietro alla Vettura Sport 250 Testa Rossa, vincendo facilmente la categoria GT: una prestazione notevole per un modello al debutto, che fece da fondamenta per tutto ciò che fu conquistato nei tre anni successivi.
L’unità motrice era essenzialmente una versione a specifiche 250 Testa Rossa del V 12 da tre litri con singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri, progettato da Gioachino Colombo, con alesaggio e corsa di 73mm x 58,8mm ma lubrificazione a carter secco e numero di riferimento interno 168 Comp/62. Le candele d’accensione erano situate all’esterno della “V” del blocco motore, l’alimentazione era assicurata da una batteria di sei carburatori doppio corpo Weber 38 DCN, era presente una doppia bobina e i distributori d’accensione si trovavano nella zona posteriore dell’unità motrice. La potenza dichiarata era di circa 300 CV. Il motore era abbinato ad un nuovo cambio di velocità a cinque rapporti sincronizzati con una torretta di selezione a settori, sita nell’abitacolo, molto simile a quelle utilizzate nei modelli Sport da competizione dalla metà degli anni cinquanta. Il moto era trasferito mediante l’albero di trasmissione al ponte rigido posteriore, dotato di parallelogramma di Watt. Come si confaceva ad una vettura destinata alle competizioni, l’assale posteriore era disponibile con un’ampia gamma di rapporti.
La forma dei corpi vettura in alluminio progettati e costruiti da Scaglietti cambiò pochissimo durante il periodo di produzione, che andò dal 1962 al 1964, ad eccezione di un esemplare unico carrozzato con le linee della 330 LM Berlinetta e delle ultime tre vetture della serie: queste macchine furono vestite con una carrozzeria disegnata da Pininfarina e costruita sempre da Scaglietti.
I primi sviluppi del nuovo modello furono mantenuti segreti, e Giotto Bizzarrini fu incaricato di realizzare una vettura in grado di battere la Jaguar “E” Type.
Alla sua prima uscita sul circuito di Monza nel settembre 1961, prima del Gran Premio d’Italia, la macchina si guadagnò il soprannome di “Mostro”, a causa del suo corpo vettura realizzato in modo piuttosto raffazzonato. Durante le sessioni di prova, la macchina fu guidata da Stirling Moss e fece segnare dei tempi formidabili: prestazioni che la 250 GT “passo corto” non era mai riuscita ad avvicinare. Più tardi quell’anno avvenne in Ferrari la famosa “rivoluzione di palazzo” e Bizzarrini si ritrovò fuori dall’azienda: la costruzione definitiva del corpo vettura fu affidata a Sergio Scaglietti, che ci regalò la forma definitiva della GTO.
Tra i numerosi successi internazionali della 250 GTO ci furono le vittorie nel Tour de France 1963 e 1964, la conquista del primato nella categoria “GT” della Targa Florio 1962 – 1963 – 1964, le affermazioni al Tourist Trophy di Goodwood 1962 e 1963, la vittoria nella categoria “GT” a Le Mans nel 1962 – 1963 e alla 1000 chilometri del Nuerburgring nel 1963 – 1964. La 250 GTO fu l’espressione più elevata delle vetture Ferrari 250 GT: si sentiva ugualmente a suo agio in pista o su strada ed è stata forse l’ultima macchina prodotta in piccola serie a vantare questa peculiarità. Tra gli appassionati del marchio Ferrari, la GTO ha raggiunto uno status leggendario. Con una relativamente piccola serie di trentasei vetture, molte delle quali con notevole palmarès sportivo, è diventata una delle icone nella storia produttiva della Ferrari, e la sua fama l’ha messa in una posizione di primissimo piano tra la cerchia dei collezionisti.
meridianae 